Patinaje de carrera

Patinaje de carrera:

Historia

El patinaje se remonta a los tiempos en que hombres y mujeres ataban a sus pies huesos de animales para deslizarse con ellos sobre el hielo y poder cruzar lagos y ríos congelados durante el invierno.

La invención del primer par de patines se le atribuye al belga Joseph Merlín, fabricante de instrumentos musicales, quien en mayo de 1770 decidió entrar a una fiesta de disfraces tocando violín y patinando sobre unas botas a las cuales les había adaptado ruedas de metal. Sin saber conducir los patines, ni cómo detenerse, fue a parar al final del salón, rompiendo un valiosísimo espejo, el violín y lastimándose.

En 1823 Robert John Tyers patento el modelo llamado por él “rolito”, que consistía en 5 ruedas fijas en línea que podían ser agarradas a zapatos, botas u otros elementos que cubrieran el pie, pero fue en Alemania en donde se hizo verdaderamente popular.

En 1863, James Leonar Plimpton decidió colocar las ruedas sobre suspensiones de goma y así fue posible maniobrar el patín en las curvas. Es de anotar que estos patines tenían dos pares de ruedas paralelas siendo muy superiores a todos los inventados hasta el momento.

Posteriormente se hicieron mejoras mecánicas que permitieron lograr mayores velocidades. Por ejemplo, a las ruedas se les agregaron balineras y el patinaje ganó nuevos adeptos. Sin embargo, hacia 1890 con la invención de la bicicleta, el patín quedó en el olvido hasta la siguiente década.

Más tarde el patinaje ganó nuevamente popularidad, hasta la primera guerra mundial, cuando el cine, el baile y el automóvil capturaron la atracción del público.

En la década de los 60, la tecnología y la utilización de los plásticos ayudaron nuevamente al crecimiento de esta actividad. En la actualidad la tecnología aporta materiales cada vez más livianos, como cuchillas de titanio, botas con combinaciones de carbono y fibras sintéticas, rodamientos de cerámica, micro rodamientos y ruedas de termoplástico con centro de nylon. Quizá la paradoja sea que, en un futuro no muy lejano, los patines sobre ruedas puedan llegar a parecerse a uno de los modelos que los primeros inventores habían imaginado.

Historia en Colombia

Fernando Campuzano quien estudiaba en el Instituto La Salle de Bogotá fue invitado junto con varios compañeros a practicar hockey sobre patines por el hermano cristiano lasallista Manuel Jiménez en la zona de San Diego (carrera 7 Calle 26) poco después del bogotazo (9 de abril de 1948). Los palos o stocks los fabricaban con ramas de arboles y la bola de béisbol recubierta de esparadrapo.

Los primeros patines traídos de España eran bastante obsoletos, ya que sus ruedas eran de hierro macizo y el chasis era atado al zapato por medio de cintas de cuero.

Luego se crearon los primeros equipos entre ellos los formados por los clubes de futbol Millonarios y el Independiente Santafe. En 1952 ya se había extendido a todo el país, Cali, Medellín y Barranquilla gracias a la labor del jugador Maurice Gaitkell. E, primer campeonato nacional se realizó en el Colegio San Bartolomé de la Merced en dicho año y en 1954 el hockey Patin hizo parte de los Juegos Deportivos Nacionales que se celebraron en Cali. Simultáneamente al hockey los jugadores practicaban competencias de velocidad que a partir de los años sesenta se independizó tomando auge especialmente en Bogotá.

HISTORIA DE LAS CARRERAS DE MOTOS

HISTORIA DE LAS CARRERAS DE MOTOS

El campeonato del mundo de velocidad se celebró por primera vez en 1949 , después de terminar la segunda guerra mundial , constando de cinco categorías , 125cc , 250cc , 350cc , 500cc y sidecares. Antes de empezar la guerra se corría el campeonato de Europa. Pero tenemos que retroceder a principios de siglo para conocer el inicio de las competiciones. En Gran Bretaña se empezaban a organizar carreras en cuestas y de trial , pero la limitación de velocidad a 32 Km/h obligó a los pilotos británico a marcharse a correr a Europa , tomando de aquí el nombre de Continental Circus. Se empezaron a organizar trofeos por toda Europa , como la París - Berlín o la copa del mundo , que se disputó por primera vez en Francia. Al principio las carreras transcurrían por caminos de tierra y en ocasiones una vuelta podía abarcar mas de 20 kilómetros. En Gran Bretaña , en el año 1907 y más concretamente en la Isla de Man de disputó por primera vez una carrera oficial sin límite de velocidad. Esta sería la primera carrera del denominado Tourist Trophy (TT). Se realizaba por las calles de la isla y se convertiría con posterioridad en una de las pruebas más importantes del mundial. El primer circuito permanente del mundo sería el de Broodklands (Gran Bretaña) , inaugurado en 1907. Si tuvieramos que destacar un primer nombre en las carreras de motos , ese sería sin duda el de Stanley Voods. Comenzo a correr a principios de los años viente y se ganó el respeto y admiración de sus rivales por su forma de pilotar y sus victorias en el TT. A la izquierda , bajo estas líneas , una de las primeras imagines en la Isla de Man , a la derecha , Stanley Voods.

El primer campeón del mundo de 500cc sería el Británico Lesth Grahan, sobre una AJS. Un año más tarde lo sería el italiano Umberto Masetti , sobre una Gilera y un año después el también británico Geoff Duke , con Norton. Duke fue un mito al principio de los grandes premios , consiguiendo cuatro títulos en la categoria reina y dos en 350cc. Por todo ello fue premiado con el título de Caballero de la Orden del imperio Británico. Duke corría a sus comienzos en el campeonato del mundo con la británica Norton , pero el año 1952 no fue muy bueno para el y Masetti le arrebataría el título. Fue entonces cuando decidió correr con Gilera , una moto que se estaba convirtiendo en invencible. El cambio supuso un escándalo porque estaba muy mal visto por los aficionados británicos que corriera con una escudería italiana y no con una británica. Al año siguiente Duke conseguiría el primero de una cadena de tres títulos que callaría a todos aquellos que un día lo criticaron. Además , la Norton que el dejó ya no volvería a ganar un campeonato del mundo nunca más. En 1956 apareció en escena otro gran piloto británico , hablamos de John Surtees. Con otra moto italiana , la MV Agusta , lograría desbancar a Duke y coronarse como el nuevo rey del mundial. Aunque al año siguiente se tendría que conformar con ver ganar al italiano Libero Liberati , de nuevo con Gilera , en 1958 vovería a recuperar la corona mundial. Durante los dos años siguientes seguiría corriendo y ganando casi todas las carreras que disputaba , tanto en 350cc como en 500cc. Con tan sólo veintiséis años y siete títulos del mundo en su haber , cuatro en 500cc y tres en 350cc , decidió que estaba cansado de ganar y se pasó a la formula-1. De forma sorprendente también conseguiría proclamarse campeón del mundo de automovilismo. Nadie ha vuelto a repetir la azaña a pesar ser varios los que lo han intentado. Mientras tanto en las demás categorías destacarían nombres como Ruffo , Frith , Pagani o Ubbiali , este último conseguiría nueve títilos mundiales en las categorías inferiores. Abajo , a la izquierda , Duke , a la derecha , Surtees.

Tras la marcha de Surtees , el nuevo campeón sería el rodesiano (Rodesia=Zimbawe) Gary Hocking , quedando segundo el joven piloto británico Mike Hailwood , que con posterioridad entraría en la historia por méritos más que justificados como el más grande piloto de todos los tiempos. Hailwood se proclamaría campeón de 500 durante las siguientes cuatro temporadas. Mientras corría en 500 también lo hacía en 250 , donde consuiguió los campeonatos mundiales de 1961 , 1966 y 1967 , y en 350 , donde haría lo mismo en 1966 y 1967. Al final de la temporada de 1965 decidió dejar la competitiva MV Agusta con la que había ganado todos los mundiales hasta el momento para fichar por los japoneses de Honda que habían desembarcado en Europa. Pero un piloto italiano se cruzó en su camino , el no menos grande Giacomo Agostini. El binomio Agostini-MV relegaría a Haiwood y su Honda a dos segundos puestos durante 1966 y 1967. Aunque Hailwood lograra ganar durante esos dos años en 250 y 350 , el título de campeón del mundo , que es el de 500 , no lo volvería a recuperar. Quizás fuera por eso que Mike decidiera retirarse. Esta decisión sorprendió al mundo del motor ya que Mike sólo tenía 28 años. Hailwood volvería a subirse a una moto diez años después para correr el TT de la Isla de Man y ganarlo , sería su decimocuarto TT. Desde el año 1968 al 1972 Agostini se adjudicaría todos los campeonatos de 350 y 500. Ago no sólo ganaria los campeonatos sino que en alguna temporada llegó a ganar todas las carreras. Al mismo tiempo que esto sucedía , en la categoría de 50cc un diminuto piloto español llamado Angel Nieto estaba consiguiendo inumerables victorias en los G.P. En 1973 Ago sería campeón en 350 , pero en 500 sería destronado por un nuevo piloto británico , Phil Read con una MV. Ese año seríar muy competitivo , ya que el finlandes Jarno Saarinen , el italiano Renzo Pasolini y el británico Phil Read lucharían contra Ago , hasta que el 20 de mayo en el circuito de Monza ( Italia ) perderían la vida Saarinen y Pasolini. La llamada tragedia de Monza sería el capítulo más trágico de la historia de este deporte.AGo estaba convencido de que con la MV no podía ser competitivo y decidió pasarse a Yamaha en 1974 ,ocupando el lugar dejado por Saarinen. En su primer año con Yamaha no consigue repetir titulo , siendo de nuevo Read el ganador. Pero en 1975 logra dar a Yamaha su primer título de 500. Agostini se retiraría dos años después , los que seguiría corriendo con una MV. Abajo , a la izquierda , Hailwood , a la derecha , Agostini.

En 1976 aparecería el polifacético piloto británico Barry Sheene . Este piloto había llegado a 500 desde las categorías inferiores , empezó por 50cc. Comenzó a desarrollar la Suzuki RG 500 en 1973 , consiguiendo el título en el 76 y 77. Sheene y su Suzuki no tenían rivales , hasta que llegó el debutante Kenny Roberts , un norteamericano con ganas de victoria. Fueron unos años inolvidables viendo pelearse a Roberts (Yamaha) y Sheene (Suzuki) en todas las carreras. Pero Sheene no pudo con el y ya no volvería a ser campeón. Esto y dos accidentes que estuvieron a punto de acabar con su vida , hizo que su papel en el mundial quedara relegado al de simbol. En 1984 decidió retirarse.Kenny Roberts , después de haber debutado en 250 se haría con los siguientes tres títulos de 500cc. Fué el primero de una invasión de pilotos norteamericanos. En 1981 sería destronado por el piloto italiano Marco Lucchinelli (Suzuki) y al año siguiente por otro italiano , Franco Uncini (Suzuki). Pero al año siguiente , 1983 , Roberts parecía otro , como si estuviera en su segunda juventud. Ese año iba a protagonizar un mano a mano con otro piloto llegado de los Estado Unidos , el jovencísimo Freddie Spencer. Bajo estás lineas podemos observar a Sheene , arriba y Roberts , abajo.

 

El jovencísimo Spencer , también conocido como Fast Freddie o Federico el grande , venía dando avisos de su pilotaje unos años antes. En la temporada de 1983 y con tan sólo 21 años estaba dispuesto a conseguir la corona mundial. En realidad nadie daba un duro por el y todos pensaban que "King" Kenny volvería a ser el campeón. Pero Spencer , con su Honda de tres cilindros plantó cara Roberts y demostró a todos que estaban ante uno de los mejores pilotos de la historia. Con sólo 21 años se convirtió en el campeón del mundo más joven de la historia. Esto hizo a Roberts plantearse su futuro y decidió colgar el mono. En la temporada siguiente Spencer no pudo renovar el título por problemas de carácter técinco, que pasó a manos de otro piloto llegado de Norteamérica , Eddie Lawson , con Yamaha. La gente pensaba que Spencer era demasiado joven para aguntar la presión , pero lo que no sabían era la azaña que iba a protagonizar al año siguiente. Spencer , para callar vocas no sólo consiguió ganar el título de 500cc sino que a la misma vez corría en 250cc donde también logró el título mundial. Esta azaña nadie la había conseguido hasta entonces y nadie la volvería a conseguir. Pero al año siguiente Spencer tuvo muchos problemas físicos , según las malas lenguas otra vez , se había quemado corriendo en dos categorías. Spencer ya nunca volvió a ser el mismo y tras varias estapas en el mudial se retiraría definitivamente en 1993. Lawson volvería a recuperar el título , pero otra vez se quedaría sin revalidarlo , ya que fué a parar a manos del primer australiano en conseguirlo , Wayne Gardner (Honda). Pero durante los años 88 y 89 Lawson estaría intratable , primero con Yamaha y después con Honda. Este fué el último título para Lawson que se retiró en el 92 después de pasar dos temporadas en Cagiva , marca a la que dio su primera victoria bajo la lluvia de Hungría ese mismo año. Abajo , a la izquierda , Spencer , a la derecha , Lawson.

Las yamaha iban muy bien , y tras el paso de Lawson a Cagiva , un nuevo piloto norteamericano cogería el relevo. Nos referimos a Wayne Rainey. Se mostró intrarable durante las temporadas 90 y 91. Ni el mismo Kevin Schwantz pudo en el , debatiendose en unos duelos que nunca olvidaremos. Rainey , del Team Roberts Yamaha Marlboro y Schwantz , del Team Lucky Strike Suzuki , protagonizaron el pique y los duelos más famosos del motociclismo de todos los tiempos.El año 92 , Rainey , lo pasó muy mal , ya que entre caidas y problemas mecánicos no habia forma de ganar a un Mick Doohan que parecia de otro planeta. Pero a mitad de temporada todo empezó a ir mejor y a la vez llegó el accidente de Mick Doohan en Holanda , lo que lo dejaría KO y pondría el título al alcance de Rainey , que lo conseguría a lo justo y en la última carrera. Era su tercera corona mundial. Pero en 1993 y cuando el duelo con Schwantz era mas apretado y espectacular que nunca , llegó el desatre. Rainey nunca olvidará aquella curva de aquel circuito y de aquella temporada.

La lluvia siembra el caos en Melbourne y se suspende la clasificación

La lluvia siembra el caos en Melbourne y se suspende la clasificación

 

La lluvia caída en Melbourne convirtió en caótica una jornada en la que, tras numerosos retrasos, sólo se disputó la primera de las tres rondas (Q1) y se acabó aplazando la calificación para el Gran Premio de Australia -el primero del Mundial de Fórmula Uno-, que no se reanudará hasta mañana, domingo, horas antes de la prueba.

El director de carrera de Fórmula Uno, el inglés Charlie Whiting, anunció, finalmente, tras nuevas demoras, que la segunda y la tercera sesión (Q2 y Q3) de la calificación que ordenará la formación de salida de la primera prueba del año, cuyo horario se mantiene a las cinco de la tarde (siete de la mañana, en horario peninsular español, 06:00 GMT), tendrá lugar en la pista semiurbana de Albert Park a partir de las once: seis horas antes.

A diferencia de la primera jornada de entrenamientos del viernes, que se disputó en seco y en la que se emplearon los neumáticos superblando y medio -compuestos elegidos por el suministrador único (Pirelli) para la disputa del primer Gran Premio de la temporada-, el tercer y último ensayo libre ya estuvo marcado hoy por la lluvia, que forzó el uso de los extremos, en una sesión muy irregular que dominó el francés Romain Grosjean (Lotus).

Grosjean cubrió, en la mejor de sus catorce vueltas, el circuito australiano, de 5.303 metros, en un tiempo de un minuto, 26 segundos y 929 milésimas, 71 menos que el doble campeón mundial español Fernando Alonso (Ferrari), segundo -tras dar apenas siete giros-, justo delante de su compañero brasileño Felipe Massa, que sólo repitió diez veces el trazado.

En una sesión en la que el tricampeón mundial alemán Sebastian Vettel, que había sido el mejor el viernes, concluyó diez minutos antes del final a causa de un problema en la caja de cambios de su Red Bull. Con el duodécimo tiempo, a casi tres segundos del francés, en un entrenamiento desordenado que simplemente anunciaba lo que pasaría horas después.

La Q1, prevista inicialmente para las cinco de la tarde (siete de la mañana en horario peninsular español, las 06:00 GMT) acabó arrancando media hora después, tras sufrir tres aplazamientos de diez minutos.

Pero poco después de salir a pista los monoplazas, comenzaron los incidentes. El primero de los muchos que se produjeron lo protagonizó el holandés Giedo Van der Garde, que perdió el alerón delantero de su Caterham tras salirse de pista y chocar contra la protección.

Lo mismo le sucedió a Massa, que también se salió de pista, al igual que el inglés Lewis Hamilton -que sustituye en Mercedes al retirado alemán Michael Schumacher, el 'hombre récord de la F1 con siete títulos y 91 victorias-, provocando una nueva bandera amarilla.

En una ronda en la que también sufrieron trompos, entre otros, el australiano Mark Webber -compañero de Vettel-, que el viernes fue segundo, y el mexicano Sergio Pérez, sustituto de Hamilton en McLaren.

A unos cinco minutos para el final de la Q1, cuando las precipitaciones habían amainado, la inmensa mayoría de los contendientes entraron al garaje para cambiar al neumático intermedio -que Ferrari no había llegado a probar en el tercer libre-, con el que el alemán Nico Rosberg (Mercedes) marcó el mejor crono, de un minuto, 43 segundos y 380 milésimas, 470 menos que Alonso, segundo en ese acto.

Pastor Maldonado (Williams), único venezolano que ha ganado una carrera de Fórmula Uno -el GP de España del año pasado-, y el mexicano Esteban Gutiérrez (Sauber), debutante en la categoría reina, quedaron eliminados.

Al igual que los dos pilotos de Caterham -el francés Charles Pic y Van der Garde- y los dos de Marussia -otro francés, Jules Bianchi, y el inglés Max Chilton-. Que arrancarán desde las dos últimas filas. El resto se resolverá mañana, porque tras la Q1 volvió a llover en Melbourne. Y después de dos nuevos retrasos, de media hora y de veinte minutos, y con la escasez de visibilidad como nuevo problema en ciernes, sobre las siete de la tarde se decidió aplazar hasta el domingo el desenlace de la cronometrada principal.

El vigésimo noveno GP de Australia, decimoctavo que se corre en Melbourne -sustituta de Adelaida-, que abrirá el Mundial por decimosexta vez en Albert Park, se resolverá con calificación y carrera en una misma jornada.

Algo que, en F1, durante los últimos años, sólo había sucedido en Japón, en 2010 y en 2004. Ambas, en Suzuka. La primera, asimismo por lluvia. La segunda, a causa del tifón Ma On, que obligó el viernes a cancelar la jornada entera del sábado.